OPERATIONALISEER EEN NUTSVOORZIENING ÉN
GA TEGELIJKERTIJD RESTRICTIEF BELEID VOEREN

INTERVIEW MET WANDO BOEVÉ

We spreken met Wando Boevé – niet alleen vanuit zijn geweldige betrokkenheid bij logistiek en Modal Shift in het bijzonder, maar vooral vanuit z’n rol in het Topteam van de Topsector Logistiek. En dat commitment aan Modal Shift blijkt onder meer uit de lovende woorden die de president-directeur Castelein van de Port of Rotterdam sprak bij Boevé’s afscheid als chief commercial officer bij ECT: ‘Boevé is een enorm gedreven man, met hart voor de haven en logistiek in den brede. Hij heeft zich altijd op een inspirerende en creatieve manier ingezet voor het optimaliseren en vernieuwen van de keten. Door daarbij de dialoog te zoeken met alle betrokken partijen ontstond er breed commitment voor nieuwe plannen en ideeën. Zo stond hij mede aan de basis van de introductie van het concept synchromodaal vervoer.’

Wando, we hebben een aantal bestuurders vooral gevraagd naar ‘het waarom’ van en achter Modal Shift, in dit gesprek zouden we graag de focus willen leggen op de ‘hoe vraag’. Neem ons eens mee in je ervaringen, ook vanuit Topsector 1.

‘Kijk, implementatie van Modal Shift is gewoon een geweldig taai vraagstuk. Het begint bij de beleefde nut en noodzaak. De urgentie. Wordt die ook wel zo gevoeld, en vooral ook in de top van het bedrijf? Bij Modal Shift is die urgentie helemaal niet zo evident voor veel partijen in het logistieke systeem. Ten eerste omdat dit het individuele bedrijf overstijgt en ten tweede omdat kosten en baten, zowel financieel als anderszins, niet direct aanwijsbaar kunnen worden toebedeeld. Zelfs de urgentie van de overlast van de Vervangings- en Renovatieopgave (infrastructuur Rijkswaterstaat) wordt niet breed beleefd. En laten we wel wezen: veranderingsprocessen waarbij een gedragsverandering centraal staat heb je niet in een regenachtige achternamiddag gefikst. Kijk maar naar de bewustwording om zelf een actieve bijdrage te leveren aan milieuvraagstukken. Of nog dichterbij huis: de kraan niet laten lopen als je je tandenpoetst. Maar dan de oplossing: bij het tandenpoetsen is dat simpel, maar hier bij Modal Shift moet in plaats van één container op één vrachtwagen opeens minstens honderd containers op een schip of een trein. Waar je met een vrachtwagens het lekker alleen kunt operationaliseren en optimaliseren, zul je het met Modal Shift met een mêlee aan andere partijen moeten organiseren.’

Wat zouden dan slimme stappen zijn om dit taaie vraagstuk opgelost te krijgen?

‘Vanuit onze ervaring gaan het om een driesporenbeleid. Dat je consequent moet doorvoeren. En dat begint met stap één: de early adaptors. Verladers met een groot volume zoals Heineken of McCain moet je als koplopers gewoon weten aan te haken. Dan stap twee: het uitbreiden van deze eerste groep met kleinere partijen – waar je veel energie in moet stoppen om die erbij te krijgen. Primaire taak van de task force logistiek makelaars en de off-road runners. Om dan naar stap drie te gaan: daar veel lawaai over te maken in de vorm van een aansprekende campagne. Laten zien dat het werkt zoals bijvoorbeeld de West-Brabant Corridor en wat dit vraagt aan commitment van deze en gene. En dat alles gaat uiteraard pas vliegen als de overheid de bereidheid heeft om er ook daadwerkelijk in te willen investeren. Om bijvoorbeeld onrendabele toppen weg te nemen.

Toch nog even terug Wando naar je punt van gedragsverandering. Moeten we dit alles niet gewoon strakker organiseren? Vanuit een soort van tweetrapsracket: zet een nutsvoorziening op met de partijen om daarna ook restrictief beleid te gaan voeren.

‘Het zou inderdaad heel goed zijn om een heel goed alternatief te bieden en dat ook echt op orde te hebben. Als een soort van nutsvoorziening in de vorm van regelmatige en betrouwbare lijndiensten op de belangrijkste routes. Waarbij je gaat varen volgens een ‘spoorboekje’. Op dat specifieke moment komt er een schip langs en kun je je container meegeven tegen die en die kosten. En om te voorkomen dat het een vrijblijvend feestje wordt waarbij de overheid garant staat voor een deel van het risico en de aanloopkosten moet er ook op enig moment een restrictief beleid worden gevoerd ten aanzien van het wegvervoer. Je biedt een geschikt alternatief, maar tegelijkertijd voorkom je het ‘terugveren’ naar wegvervoer na afloop van zo’n stimuleringsprogramma. Als een soort van ‘hek in het weiland’ met harde mijlpalen en voorzien van heffingen, kilometerbeprijzing, modal split eisen, overgewicht en CO2 barrières. Gericht op het verzilveren van een soort van multipliereffect. Waarmee de schaarse wegcapaciteit wordt gebruikt voor die bewegingen die echt noodzakelijk zijn op die modaliteit. En het mooie is: we hebben al deze afspraken al met elkaar gemaakt, maar we spreken elkaar er niet of nauwelijks op aan laat staan dat we handhaven. Daar laten we gewoon kansen liggen.’

Tot slot: Wando, wat zou er moeten staan als het af is, zo over een jaar of vier?

‘Nou dan moeten we echt twee dingen mét elkaar hebben gerealiseerd. Als eerste moeten er dan op dagbasis minstens tweeduizend vrachtwagens uit de spits zijn op de corridors 0/ZO. Maar als tweede – en dat is fundamenteler – moeten we het ‘dode punt’ zijn gepasseerd. Om te voorkomen dat er sprake is van terugval (lees: reverse Modal Shift). Ook binnen IenW zou op dat punt de eenduidigheid wel wat steviger kunnen. Anders nemen we elkaar gewoon niet serieus.’

Dirk-Jan de Bruijn en Michiel Jak[1]


 

[1] Zij houden deze interviews vanuit hun ‘trekkende rol’ in het op te zetten Modal Shift programma, geïnitieerd door het samenwerkingsverband ministerie van IenW, Logistieke Alliantie én Topsector Logistiek – zie: www.containersvanwegnaarbinnenvaart.nl. In het kader van dit op te zetten programma worden meerdere bestuurders, ondernemers en experts/influencers geïnterviewd die een rol spelen in het creëren van een doorbraak op in het taaie Modal Shift vraagstuk – zie: https://containersvanwegnaarbinnenvaart.nl/actueel/

Related Posts